L'annuncio della chiusura della FIAT di Termini Imerese ha già suscitato una forte risposta di mobilitazione da parte non solo d egli operai e degli altri lavoratori della fabbrica e dell'indotto ma anche della popolazione e di tutta l'opinione pubblica di Termini e della Sicilia. Forse i vertici della FIAT pensavano che nella Sicilia del 61 a zero per Berlusconi, nella Sicilia dei vari Dell'Utri, Schifano, Miccichè, nella Sicilia in cui la mafia di Caccamo ritiene insopportabile la presenza anche di un moderato dirigente della UIL e lo fa assassinare, nella Sicilia in cui si stanno mettendo in vendita, anzi in liquidazione, dighe e acquedotti che sono costati negli anni passati miliardi e miliardi di denaro pubblico e grandi lotte condotte dai lavoratori siciliani e l'impegno di uomini come Li Causi, Ovazza, Lombardi, Danilo Dolci, nella Sicilia in cui la mafia ha ripreso (non lo aveva mai perduto) il pieno controllo del territorio, degli affari, degli appalti e di una larga parte dell'elettorato capace di assicurare alla destra il pieno dei collegi uninominali, questa Sicilia è stata scelta dalla FIAT come il posto dove era possibile impunemente non ridurre ma totalmente distruggere una presenza industriale che costituisce un punto di riferimento per tutta la zona. La risposta di lotta però è stata tale da mettere in difficoltà non solo il gruppo dirigente della FIAT ma anche il governo e tutte le forze politiche.
Ce n'est que un debuit. Occorre riflettere sul significato di questa crisi e sulle sue prospettive.

Vorrei a questo proposito fare alcune considerazioni ed infine una proposta.
In primo luogo la costruzione della Fiat di Termini Imerese non è frutto di una autonoma decisione della FIAT. La richiesta di costituire, come poi fu costituita, una società mista tra la Regione e la FIAT fu avanzata da un largo fronte di forze alla cui testa c'era negli anni '50 il movimento sindacale nelle campagne e nelle città ed anche esponenti della piccola e media industria siciliana che pensavano, giustamente, che il processo di industrializzazione della Sicilia aveva bisogno di un intervento della grande industria pubblica e privata. Fu costituita così la SicilFiat che però restò sulla carta, pur avendo avuto in concessione gratuita i terreni su cui poi fu costruita, e tutte le altre possibili agevolazioni che, con la costituzione della Cassa per il Mezzogiorno, venivano previste.
Ma la direzione della FIAT e gli altri grandi industriali italiani non accettarono subito negli anni '50 questa proposta. La SicilFiat restò una sigla, perché il disegno politico-sociale del gruppo dirigente della Confindustria con in testa la FIAT non era quello di portare l'industria nel sud dove c'erano i lavoratori, ma quello di chiamare dietro i cancelli di Torino e di Milano masse di braccianti e contadini poveri da impiegare nelle catene di montaggio per sostituire (alcuni finirono nei reparti di confino della FIAT) quegli elementi della classe operaia, che avevano condotto la guerra di liberazione nelle fabbriche, e avevano salvato gli impianti dalle distruzioni dei tedeschi ed ora attraverso i loro consigli si proponevano di compartecipare alla gestione dell'impresa. Contemporaneamente la destra clerico-fascista che governava la Sicilia apertamente dichiarava di non volere l'industrializzazione per non correre il rischio di avere assieme in lotta per il progresso della Sicilia movimento contadino e una nuova classe operaia.

Questo disegno riuscì alla FIAT e fu pagato a caro prezzo dagli operai di Torino e dai contadini meridionali e siciliani. Questi però diventati operai negli anni '60 diedero vita ad un grande movimento, l' "autunno caldo del '68", che costrinse la direzione della FIAT a porsi il problema della meridionalizzazione delle sue fabbriche per sfuggire ad un potere operaio che si esercitava con forza crescente nelle catene di montaggio fordista. Così fu rispolverata la SicilFiat, estromessa la Regione dalla gestione e si iniziò a Termini, come a Cassino a Termoli, come in ultimo a Melfi il processo di meridionalizzazione della FIAT. Cioè fu "l'autunno caldo" che determinò quel poco di industrializzazione che si è sviluppata nel Mezzogiorno in particolare per quanto riguarda la FIAT.
Il suo successo industriale non è soltanto collegato a vicende interne ma anche a vicende di politica economica esterne.
Ne vorrei ricordare tre.

La produzione delle automobili non si sarebbe mai potuta sviluppare in Italia senza lo sviluppo di una grande e moderna siderurgia a ciclo integrale, a cominciare dal Piano Sinigaglia e dall'Impianto di Cornigliano, a cui seguirono poi Bagnoli e Taranto. Impianti che posero la siderurgia italiana all'avanguardia rispetto anche a quella del resto del continente che la CECA di Jean Monnet cercava di proteggere e sostenere. Ci sarebbe oggi da porsi una domanda: lo smantellamento di questa siderurgia pubblica e la privatizzazione, il passaggio di quel poco che ne è rimasto nelle mani di "tondinari" sotto l'abile regia della Commissione Esecutiva di Bruxelles hanno migliorato o peggiorato, sia dal punto di vista tecnico che dei costi, la situazione attuale della FIAT?

In un momento di crisi fu di grande aiuto per la FIAT un accordo triangolare tra Valletta, Mattei Presidente dell'ENI, che attraverso questo accordo ebbe le prime forniture di petrolio che sancirono l'inizio della sua indipendenza dal monopolio angloamericano delle Sette Sorelle, e l'Unione Sovietica per la costruzione dell'impianto di Togliattigrad, promosso da Palmiro Togliatti, come esempio concreto della politica di pace e di distensione tra i due blocchi. Purtroppo questa esperienza, che poteva essere, invece, l'inizio di uno straordinario sviluppo internazionale della FIAT e di tutte le industrie italiane, non fu allargata e fu bloccata dal clima della guerra fredda.

Un'altra grande occasione della FIAT fu costituita dall'ingresso dei libici della LAFICO che investirono nella FIAT i proventi delle loro esportazioni di petrolio in Italia tramite l'ENI invece di depositarli presso il Tesoro americano come facevano i paesi del Golfo.
Ho voluto ricordare questi tre episodi per sottolineare che la cosiddetta grande industria privata nona avrebbe potuto svilupparsi senza il sostegno dell'industria pubblica e dell'iniziativa politica di chi questa industria pubblica sosteneva fino in fondo, e che le possibilità di questo sviluppo sono state frenate dal prevalere non di considerazioni imprenditoriali ma politiche .
L'arrivo di Giovanni Agnelli, noto compagno di merende trilaterali di Henry Kissinger, ha approfondito questo carattere politico e non imprenditoriale della gestione della FIAT.
Nel Sole 24 ore di giovedì 10 ottobre Aldo Bernacchi afferma: "che dopo l'84 la FIAT si poté liberare della partnership con i libici che le era costata l'ostracismo delle commesse del Pentagono". Commesse che mai la FIAT aveva avuto e che solo poteva sperare in vista degli investimenti per le guerre stellati. L'uscita della LAFICO di cui lo stesso Gianni Agnelli ebbe a dire che in ogni caso i libici si dimostrarono degli eccellenti compagni di viaggio significò per la FIAT l'inizio della crisi finanziaria cioè la sottomissione piena alle manovre ed agli intrighi di Enrico Cuccia e della sua Mediobanca che allontanarono per un certo tempo la famiglia Agnelli dalla gestione della FIAT.
Quanto influisce nell'attuale crisi finanziaria della FIAT il costo della buonuscita, liquidata in varie forme a Cesare Romiti per ristabilire il pieno controllo di una parte almeno del complesso patrimonio FIAT?

L'ultimo atto della crisi FIAT è proprio causato dall'accordo con la General Motors. Questo accordo si basa su due punti. Uno di attuazione immediata della joint venture "power train" cioè la messa in comune della produzione di motori e cambi tra la FIAT e la parte europea della General Motors (Opel) restando, naturalmente, fuori da questo accordo sia la produzione sia la sperimentazione e ricerca che restano negli Stati Uniti e l'impegno ad esaminare l'acquisto totale del capitale FIAT da parte della GM tra il 2004 e il 2008 (clausola che ad avviso di molti commentatori rende la GM interessata a tenere più basse possibili le quotazioni delle azioni FIAT che dovrebbe acquisire.
Perché la FIAT potendo scegliere un partner europeo ha scelto la GM. Mi permetto di ritenere che si è trattato di una scelta politica dovuta all'orientamento di Gianni Agnelli e dei suoi più vicini consiglieri italiani ed americani.
Fausto Bertinotti martedì scorso su Liberazione, lanciando la campagna di Rifondazione Comunista per la nazionalizzazione della FIAT, come unico serio e concreto modo di affrontare alle radici il problema della crisi dell'auto in Italia ricorda: "In Europa due grandi aziende automobilistiche, la francese Renault e la tedesca Volkswagen, sono a consistente partecipazione pubblica e oggi fortemente competitive sui mercati mondiali. L'intervento dello Stato, le migliori condizioni di lavoro, gli investimenti sulla ricerca e sullo sviluppo (vale la pena di ricordare che alla Volkswagen è stata applicata una notevole riduzione dell'orario) lungi dall'indebolire le aziende produttrici di auto le hanno rafforzate".
Perché è stata scartata la collaborazione con queste imprese?
Scegliere di diventare una succursale della GM in Europa costituisce un fatto grave non solo per la FIAT e per l'Italia ma anche per l'Europa e la sua industria più avanzata. Un caso che in altri tempi sarebbe stato definito di cupidigia di servilismo che fa il paio con la scelta, nel campo delle costruzioni aeronautiche, di restare sub concessionari della produzione di aerei della Boeing invece di partecipare a parità di diritti al consorzio europeo Airbus.

Come giustamente ricorda Claudio Sabattini, che si sta impegnando in prima persona nella grande lotta dei lavoratori e del popolo di Termini Imerese, in nessun caso l'amputazione di Termini potrebbe sanare o salvare la FIAT e l'industria automobilistica: "perché l'auto sta andando verso la più grande innovazione industriale e tecnologica quella del passaggio all'idrogeno".
La GM, pur avendo in America portato avanti studi e ricerche in questo campo non potrà realizzarla prima di trent'anni, cioè prima che gi USA, secondo i disegni dell'attuale gruppo dirigente degli Stati Uniti, rappresentante in prima persona dell'industria petrolifera e del complesso militare industriale, non avranno sottratto dalle sabbie dell'Arabia e di tutto il Medio Oriente l'ultimo barile di petrolio da conquistare con le iniziative belliche in corso. Solo l'Europa, che afferma di volere realizzare e superare gi accordi ambientali di Kyoto, può porsi il problema di una rapida riconversione dell'auto al sistema ad idrogeno, risolvendo così ad un tempo un problema industriale e soprattutto un grande e ineludibile problema ambientale.
La proposta di nazionalizzazione della FIAT, che all'inizio era stata accolta con scetticismo anche a sinistra, si sta facendo strada attraverso le varie proposte che da più parti vengono avanzate di partecipazione azionaria dello Stato e degli Enti Locali nella gestione e ristrutturazione della FIAT. Da questa proposta deve essere, a mio avviso, esclusa la GM, cosa che invece il sindaco di Torino, Chiamparino sollecita, con la costituzione di un polo europeo della GM.

A questo punto, mi permetto di dire, il problema deve essere posto in termini europei.
Fra poche settimane a Firenze si riunisce il Social Forum dell'Europa. L'ambientalismo, lo sviluppo sostenibile, la lotta contro il dominio monopolistico, sono alla base della cultura del Social Forum, così come è alla base della vita e dello sviluppo del movimento No Global, da Seattle (le tute blu della AFL-CIO) a Genova (FIOM), la presenza forte ed organizzata dei lavoratori metalmeccanici e siderurgici.
Perché a Firenze visto che anche la CES (Confederazione Europea dei Sindacati) ha aderito non si propone un incontro delle rappresentanze operaie della FIAT, della Renault, della Volkswagen e di tutte le altre realtà per chiedere assieme che l'Unione Europea abbandoni la linea neoliberista delle privatizzazioni e della subordinazione agli interessi americani ed assuma un ruolo determinante, anche dal punto di vista normativo e finanziario, nella riconversione ecologica dell'industria e del trasporto pubblico e privato dell'Europa?
Specie dopo che, con il grande sciopero generale del 18 di ottobre, le rivendicazioni dei lavoratori e del popolo di Termini Imerese e delle altre aziende FIAT minacciate saranno diventate patrimonio di tutti i lavoratori italiani.

Nicola Cipolla